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蔚來汽車在中大型SUV es8之後,又推出一款中型SUV es6。通過一番實地體驗,感覺它在性能與實用方面,各有亮點,可謂樂趣雙重。

蔚來ES6試駕感受 動力強 操控好 內飾一般

es6由基準版、性能版和首發紀念版構成,起步價35.8萬元。全系車型均為雙電機四驅,每個版本有2種電池可選——70千瓦時與84千瓦時,價格差異5萬元。這5萬元換來的是續航里程更長。70千瓦時電池最短420公里,84千瓦時最長510公里。我此次試駕的,是首發紀念版中的70千瓦時車型,屬於次頂配,指導價49.8萬元。

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尺寸與外觀——儼然是es8的縮小版。

車身尺寸方面,es6的長、寬、高分別為4850x1965x1731毫米,軸距2900毫米,自重2345千克,最大設計質量2820千克。長度與漢蘭達接近,軸距則大於漢蘭達。通過性方面,它的接近角17度,離去角21度,還是與漢蘭達相比,後者接近角18度,離去角15度。

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有趣的是,它的車燈布局一反常規,上面僅僅是日間行車燈,下面才是遠、近光組成的前照燈。

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車身上部以黑色為主,從A柱開始,鑲嵌著一道銀色飾條,貫穿整個車頂。

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車尾看上去四平八穩,尾燈造型是個亮點,轉向燈點亮時的造型,更加漂亮。

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輪胎與制動——100-0緊急制動僅為33.9米。

首發紀念版裝備的是20寸輪胎,其餘各款為19寸,但胎寬一致,都是255毫米。我試駕的這輛車,裝車胎是馬牌的MaxContact MC5,按照輪胎廠的說法,其特點在於注重胎噪,在高速及乾燥路面有更好的性能。

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制動方面,裝備的是義大利布雷博(Brembo)四活塞卡鉗。據廠家數據,百公里緊急制動距離33.9米。顯然,這是個很優異的成績。您每天在路上見到的小車,剎車距離多數在38-42米之間,達到35-36米的並不多,能做到35米以內的,就更少了。

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內飾與材質——更加細膩。

內飾方面,es6與es8同樣像是「雙胞胎」:儀錶盤、中控屏、擋把、操作鍵、出風口等,如出一轍。

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es6內飾色調有5種,但試駕那天我只看到3種——相比之下,我認為棕色內飾看上去挺溫馨,更好看。

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在儀錶盤方面,我認為並不理想——顯示內容沒問題,清晰易讀,主要是界面不夠豐富,尺寸也不算很大(8.8英寸)。您如果體驗一下探岳,沒準就會贊同我的觀點。

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再有,儀錶盤上部顯得很「禿」,要是加個「屋檐」,會不會更和諧?

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中控屏與下面的操作台,是連貫設計,但連貫的不夠自然,看上去有些呆板。好在屏中的「黑邊」不算寬,起碼比儀錶盤窄多了。

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配置與人性化設計——副駕座椅很享受。

以入門級車型而論,es6在安全方面的主要配置是:車身穩定控制、前後雷達、360度全景影像、胎壓監測、車道偏離預警、主動剎車、併線輔助、上坡輔助、陡坡緩降、自動車燈、轉向輔助燈、後視鏡加熱。

es6在便利方面的主要配置是:全景天窗、懸架可變、智能操作、車載應用、4G網路、車載Wi-Fi、車聯網、導航、路況顯示、道路救援、行車記錄儀、遠程啟動、無鑰匙進入、帶加熱的電動皮質座椅、手機無線充電、車內氛圍燈、電動後備箱、後視鏡自動摺疊。

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最近試駕的數款自主品牌車,都具備語音控制,看來是個潮流。但是,es6在這方面領先了一步——中控屏上方,有個會搖來搖去的「小腦袋」,面帶「表情」,或與您對話,或接受指令。即使您一言不吭,只要坐進車裡,它就會有反應,主動獻「殷勤」,猶如一條乖巧的小狗狗。

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中控屏方面,可以對車輛進行多種設定,至於在線的各種功能,更是豐富,操作很流暢,沒發現卡頓現象。值得一提的是,它的360度全景影像,沒有常見的「接縫」,畫面合成的很棒。

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與我試駕過幾款電動車相比,它的操作更加簡單,上車后,只需扳動一下「擋把」,即可走車,取消了「著車」——這是油車必備的程序,有些電車依舊存在。

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「擋把」後面,是杯座、手機充電平台、中央儲物盒——盒內有2個USB介面。

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手機無線充電,是個挺方便的功能,本想感受一下,可惜那天我帶的這部手機無此功能。

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首發紀念版車型的副駕,擁有很棒的享受配置——椅背往下放,腳凳抬起,連為一體。猶如民航機上的商務艙,身體可以基本放平。購買基準版與性能版的話,想得到這種享受,需額外付費。

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不過,基準版與性能版的副駕,同樣是電動控制,多向可調,只是沒有可以抬起的腳登。

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在中控下方,有一個很大的置物空間,非常實用。

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空間與載物——後部最大進深1.86米。

作為一款軸距2.9米的車來說,後排座在空間方面自然不會有什麼問題,左右兩座的面前,有著充裕的伸腿空間。

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中間位置地板平整,並無凸起,空調出風口與後排座間距很大,目測超過300毫米,為第5人的乘坐,提供了很好的空間。

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如果有載物需求,後排座可以根據實際情況,分段摺疊。

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後排座全部摺疊之後,地板平整,長度約為1.86米,容積1433升。摺疊後排座十分簡單,方式之一是拉一下後備廂里的操作鍵,椅背便自動摺疊。此外,後備箱里的照明、電源、錨點、遮擋簾,一應俱全。

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後備廂容積584升,進深0.95米,最小寬度1米。

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地板下面,還隱藏著一個約為88升的儲物格,並為地板的抬起,設計了專用的固定槽,方便使用。

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車身與底盤——扭轉剛度很高。

剛才談到的配置與內飾,以及es6擁有的諸多智能功能,其實都不是汽車的核心。汽車的真正價值在於「三大件「——底盤、發動機、變速器。對於電動車來說,應該是四大件——底盤、電機、電池、電控。

在底盤及車身方面,es6擁有91%的鋁製車身、2平方米的碳纖維底盤。正因如此,它的扭轉剛度非常高,從而為良好的彎道表現奠定了堅實基礎。所謂扭轉剛度,通俗說就是車身的結實程度。扭轉剛度不夠高的車,只需一個車輪壓上馬路牙子,就能在前後車門之間,觀察到位移現象。

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底盤紮實是一方面,另一個重要因素是懸架。輪胎沒毛病、懸架支撐給力,再配以牢固的底盤,才能承受更大的側向G值,從而有更好的彎道性能——所謂操控好,主要指的是這方面的內容。為此,es6前懸架採用了雙叉臂結構,比普遍採用的麥弗遜式,支撐更給力。

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后懸架為多連桿式,由於es6底盤進行了全覆蓋,這個角度看過去,很難看清后懸架的全貌。

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es6全系標配了動態懸架阻尼控制,其中,在性能版與首發紀念版上,還配備著主動空氣懸架。選擇運動模式時,底盤自動下降高度,從而降低整車重心——有助於提升過彎車速。

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動力與電池——綜合工況續航里程最大510公里。

在電控方面,根據報道得知,蔚來在創業初期就開始研發屬於自己的電控系統,擁有一系列專利技術,並在南京建有生產基地。雖然整車還是由江淮代工,但核心技術由自己把控,無疑是正確的。事實上,特斯拉也是如此——車身設計與底盤調校外包、電機與電池採購,唯有電控系統,掌握在自己手中。

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es6全系標配的是雙電機——前電機為160千瓦的永磁同步電機,后電機為240千瓦的感應非同步電機。

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兩台電機當中,前輪的永磁電機承擔主要工作,後輪的感應電機伺機介入——如此說來,與適時四驅有些相似。但在試駕過程中,我沒有察覺到明顯差異,看來后電機的介入很平順。

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電池方面,根據介紹,70千瓦時電池在綜合工況條件下,續航里程是420/430公里;84千瓦時電池的續航里程是490/510公里。由於曾在冬季開電車前往張北,我最關心的是低溫性能——對此,廠家介紹,該電池備有加熱系統。

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充電方面,es6配備快充與慢充。副駕一側為大電流的快充介面,充電時間0.8-1.5小時;駕駛員一側為普通充電,也就是家庭中常見的交流電,充電時間7.5-10小時。充電口的開啟與閉合十分有趣,均為電動。

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駕駛感受——加速非常快。

試駕的前半段是天津市中心,正值早高峰,路上的擁擠程度與北京完全一致。有好幾次等燈,我排在了第一個,綠燈亮起,輕輕踩下「油門」踏板,伴隨著輕微的電機聲,車子迅速竄出,駛過路口好一陣,看反光鏡,後車還在路口裡呢。整個加速極為流暢。

令我感到不爽的,是它的能量回收,實在太強。只要抬起「油門」,立刻出現很硬的拖拽。能量回收的優點是不言而喻的,但我認為更適合山區及高速路。市區駕駛還是應該以流暢、線性為主,這樣才有舒適感。es6的能量回收是可調的,但操作需好幾個步驟,初次上手,等綠燈那點時間不夠。直到抵達目的地,才靜下心來改設置,可我依舊覺得不太滿意。

駛出天津市區,es6更是如魚得水,它的中後段加速與初段加速一樣給力,唯一需要注意的,是控制車速,別違法。事實上,這就是電機的優勢。再加上它的比功率高達0.14千瓦/千克,動力實在太富裕了——別忘了,即使是保時捷911的3.0T高功版,最大功率也不過331千瓦。如果與常見車型相比,es6的動力優勢更顯著:2.0T漢蘭達比功率0.062千瓦/千克,2.0T銳界比功率0.073千瓦/千克。

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下午,來到天津V1賽道,我們感受到了400千瓦、725牛米的力量。es6的0-100千米加速成績為4.7秒,某媒體自帶了記錄儀,測得數據是3.9秒(廠家測試均為滿載,媒體測試通常是輕載。)

無論是4.7秒還是3.9秒,它的加速都能讓您獲得極大快感——爽到家了。

es6不僅響應速度異常迅速,彎道表現也很出色。剛才說到,由於輪胎、懸架、底盤、車身等,均打下了良好基礎,使它在彎道中,可以有更高的速度。不過,由於SUV車身高大,過彎原本不是強項,但es6的懸架可變與後輪電機,起了很大的作用,彌補了SUV的先天不足。重心降一降、後輪多把力,速度自然就上去了。不足之處,我的感受是轉向助力似乎有些大,如果再多加一些阻尼,或許更好些。

總之,es6充滿了駕駛樂趣,前提是您喜歡駕駛,並擁有一定駕駛技術的話。

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通過一番實地體驗,感覺es6在性能方面,擁有出色的實力,比如加速、過彎;在實用方面,同樣有很多亮點,比如安全、空間、舒適、網路。難怪廠家在體驗場地大門前,寫著「從賽道到公路」。它確實能文能武,具有雙重樂趣。

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