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鈴木將鈴木修的精神貫穿到了整個企業中去,固執的匠人精神的確鍛造出了足夠一流的產品,至少在小車領域中鈴木主導著整個汽車行業,也正因為如此讓鈴木每年在全球都會斬獲將近400萬消費者,歐洲、日本、印度等市場鈴木都有著較高的地位。

但很遺憾的是征服了全世界的鈴木,唯獨沒有征服國內市場,去年鈴木全年銷量(國內)僅為10萬台左右,作為一家最早進入國內的日系車企,鈴木如此銷量表現只能算的上失敗中的失敗,同樣固執的鈴木採用退出國內市場的方式來還擊不力的市場表現。


鈴木沒有「死」,只是換個方式活著


昌河鈴木以及長安鈴木先後以解散、退股的方式來調整規劃,鈴木股權一元出售之後代表著鈴木真正退出國內市場,自此不再經營國內份額,有人形容鈴木已「死」,看似粗暴但事實如此,未來在國內市場中將不會再看到鈴木精髓產品,當然長安鈴木依然存在,但是長安全資主導的長安鈴木能否繼續保留鈴木的小車風,我想定然不會。


鈴木沒有「死」,只是換個方式活著


需要知道一點:鈴木退出國內市場,是因為產品力過於差勁嗎?

事實並不是如此,相反鈴木國內市場口碑相當出色,作為曾經的鈴木車主也對此深信不疑,鈴木的質量在合資品牌中一線靠前,而我們在論壇、相關網站上也找到了消費者對鈴木的評價以及認可。


鈴木沒有「死」,只是換個方式活著


質量好、油耗低這些是對鈴木最基本的讚譽,還有不少人評價鈴木操控好,安全性出色,至少從目前的市場口碑上可以看出來,不少人對鈴木的離開多少有些遺憾。

新老車主對鈴木的認可也非常高,但為什麼就是這樣一個評價非常高的企業銷量表現節節敗退,最後被市場拋棄?


鈴木沒有「死」,只是換個方式活著


固執的鈴木修思想將小車理念灌輸到整個企業中去,你可以看到鈴木體系中各種精品小車,但這與國內的大車文化相衝突,很明顯國內消費者後期開始崇拜大車文化,各種加長的產品推入市場將原本的小車地位再一次壓縮。

奧拓、雨燕、維特拉等車型固然產品力不錯,但無法在更大的競品面前吸引消費者。後排空間小,儲物空間小的表象性劣勢被放大,質量、油耗低等隱形優勢被忽視。


鈴木沒有「死」,只是換個方式活著


我的夢想車型其實是雨燕,一台1.5L手波雨燕一定會給我帶來非常好的操控感受,但很遺憾當我能買的起它的時候鈴木已經開始走下坡路,出色的操控以及不錯的質量在市區中穿梭遊刃有餘,除了雨燕,維特拉也是有口皆碑的神車,尤其是四驅版本車型,配合著出色的質量以及靈巧的車身,維特拉的存在打破了故步自封的合資SUV困境。


鈴木沒有「死」,只是換個方式活著


但這些優勢都不抵一個空間小的劣勢,鈴木的空間小的確讓人詬病,如此後排空間表現的確不能吸引消費者,在競品動輒葛優躺的時代下,鈴木的空間還停留在僅僅夠用的水平,在千人擁車數不足300台的大環境下,註定了它是小眾人的玩具。

曾經不止一次內心吶喊用什麼拯救你我的鈴木,但事實已定鈴木已經退出市場,當然對於更多的消費者來說,鈴木雖然走了,但他仍然換個方式活在大家心中,那個質量好良心的日系車企,到也希望哪天可以回來。

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