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在經歷了馬爾喬內去世,麥明凱接替執掌帥印后,菲亞特克萊斯勒(FCA)終於又一次走到了歷史性的關口。

近日,關於這家國際巨頭的新聞明顯增多,從中國區COO鄭傑去職,出售旗下零部件部門馬涅蒂·馬瑞利,到將向特斯拉購買二氧化碳排放額度以避免高額罰款,再到使用哈曼(三星)和谷歌技術開發新的智聯生態系統,有望共享PSA電動車平台,等等。

一系列的新聞背後,無不讓人感到這艘巨輪的騷動,及其掌舵者的急不可耐。

的確,從2018年7月接過馬爾喬內的擔子后,新任FCA掌門人麥明凱就沒有一天舒坦的日子,此時的FCA已經危機四伏。

鍾觀 | 汪洋中的FCA

2019年一季報顯示,由於中國和歐洲兩大主要市場表現不佳,FCA一季度利潤下跌了三分之一,調整后收益下滑29%至10.7億歐元。下滑的主要原因是銷量不振,一季度FCA的全球銷量同比下降了14%,為103.7萬輛。其中,中國市場尤為慘重。

十年前,馬爾喬內拋出過那句著名的「未來汽車行業只有6家公司」的驚人言論,他認為,未來能夠生存的車企一定是「年產550萬輛以上」的沃爾瑪式企業。然而直到2018年為止,他一手整合起來的FCA王國從來沒有跨越過500萬輛的門檻,甚至,還有日漸萎縮的跡象。

宿疾沉痾

FCA的萎縮早有徵兆。

2014年,菲亞特正式合併收購克萊斯勒,並與後者組成菲亞特克萊斯勒集團(即FCA),成為一家擁有菲亞特、克萊斯勒、Jeep、藍旗亞、法拉利、瑪莎拉蒂等8個品牌的世界第七大汽車集團。

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然而,自從收購克萊斯勒以後,FCA就一直債台高築。截至2016年,FCA的凈負債高達70億美元。雖然其後通過剝離法拉利等一系列動作而讓債務問題有所緩解,但其資金壓力一直沒有解除。

債台高築的同時,FCA的市場表現也並無驚喜。2016年,FCA的全球銷量為472萬輛,同比微跌0.4%;2017年全球實現交車474萬輛,與2016年基本持平;2018年的全球銷量480萬輛,與2017年相比同樣進步不大。

營收方面亦是如此,數據顯示,從2016年到2018年的三年中,FCA營收情況並無太大進展,始終徘徊在1100億歐元的規模。而隨著其在中國市場逐漸潰敗,2019年能否維持這一規模,仍是個未知數。

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不可否認,馬爾喬內是FCA的救星。2004年他接手菲亞特集團時,這家百年老店已經連續虧損了4年,岌岌可危。而他用不到兩年的時間就扭虧為盈。之後又和克萊斯勒結成戰略同盟,讓菲亞特的觸角伸向全球,將其市值提高了十倍以上。

但馬爾喬內的功績更多體現在賬面上,財務出身的他對於收購、合併、出售資產有一套十分嫻熟的技巧,對於汽車技術,尤其是決定未來勝負的電動化、智能化等前端技術的戰略投入上,明顯用心不足。

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因此,這些年FCA很少有重要的技術突破,電動車領域僅推出了菲亞特500e,且不佔任何優勢。就連馬爾喬內本人也告誡消費者不要購買500e車型,因為每賣出一台,FCA就要損失超過1萬美元。

作為一家擁有8個品牌的全球性汽車集團,FCA除了Jeep之外,其他都乏善可陳。其中,藍旗亞、菲亞特、克萊斯勒品牌更是已經瀕臨死亡。2018年,馬爾喬內曾明確宣稱,未來五年內FCA的75%的投資要用於Jeep、Ram、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂等品牌。也就是說,另外4個品牌只能分享剩下的25%。個中深意,不言自明。

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目前,Jeep是FCA最重要且唯一的支柱,為後者貢獻了70%的利潤額。然而,當Jeep的全球增速未能達到預期且在中國市場節節敗退時,這家車企巨頭的神經便綳到了不能再緊的程度。

歷史似乎有意要跟FCA開玩笑。當年馬爾喬內接手時,它的前身菲亞特集團就已經瀕臨絕境,雖然之後有過一段高光時刻,並快速實現了全球化,但當馬爾喬內放手而麥明凱接任時,它依然是一副危機四伏的樣子。

艱難轉身

疾風驟雨,驚濤駭浪,汪洋中的FCA需要等待下一個黎明的曙光。此時,對於新舵手麥明凱的考驗尤為嚴峻。

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其實,馬爾喬內也意識到了自己的失誤。他在2018年6月份發布了生前最後一份、也是決定2018-2022年FCA走向的「五年計劃」。這是一份可能決定FCA未來生死的「猛葯」。

根據計劃,FCA未來五年內將把重心放在Jeep、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐和道奇的RAM品牌,力圖將其盈利提升至集團總收入的80%。尤其是Jeep品牌,FCA希望這隻利潤奶牛能在五年內實現銷量翻一倍,即從2017年的140萬輛翻到2022年的280萬輛。顯然,這是一個相當艱巨的任務。

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此外,FCA還計劃投入90億歐元布局電氣化。未來五年,旗下幾乎所有品牌都將通過純電或油電混合、插電混動等方式實現電動化。同時,在2019年-2021年間,FCA將在全球範圍內普及L2級別+與L3級別的自動駕駛系統,計劃到2023年前後,全系車型標配L4級自動駕駛。

與大眾、通用、戴姆勒等公司相比,FCA在電氣化、自動駕駛方面的覺醒晚了很多,但總算是亡羊補牢。

及至近日,FCA的一系列戰略舉措都與這項五年計劃有關。馬爾喬內定下了基調,麥明凱予以忠實地執行。

計劃的執行可分成開源與節流兩個層面。

開源方面,FCA重新調整了在華戰略。當被寄予厚望的Jeep品牌接連受挫,失去耐心的麥明凱不得不捨棄鄭傑——雖然她曾為集團立下過汗馬功勞,並與廣汽聯合宣布進行運營機制調整,將原有的廣汽菲克和廣汽菲克銷售公司合二為一,市場銷售職能和生產製造合併,原有的銷售公司變成了銷售部門。這也是當下國內多數合資公司的主流模式,好處是應對市場變化進行產品調整時的效率更高。

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不過,和其他車企集團不同的是,直到今天,FCA也沒有將中國視為其全球戰略的驅動引擎。相反,它把重注押在了北美市場,因為北美為FCA貢獻了絕大多數利潤(主要是Jeep和Ram皮卡),而亞洲和歐洲則成了拖後腿的部分。

近日還有消息稱,FCA計劃在底特律開設第二家Jeep組裝工廠,以更多的產能吸納更多的銷量訂單。不過,對於這種過分依賴單一市場的做法,不少分析人士都表達了擔憂。

節流方面,除了讓菲亞特陸續退出中國和北美市場,並壓縮菲亞特、克萊斯勒、藍旗亞等虧損品牌的車型與研發投入,拋售旗下的非核心業務板塊也成為不得已而為之的舉措。

5月2日,FCA發布公告稱,該公司已經完成了將旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利(Magneti Marelli)以58億歐元(約合65億美元)出售給日本汽車零部件供應商康奈可(Calsonic Kansei)的項目。然而,這個價格低於雙方最初約定的62億歐元。

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此前還有消息稱,FCA在考慮出售其機器人業務部門柯馬(Comau),估值約為15億歐元-20億歐元。後來,麥明凱作出了暫不出售的更正。

為了應對歐美嚴苛的排放法規,近日FCA決定將向特斯拉支付大約18億歐元以購買二氧化碳排放額度。麥明凱表示,2020年,FCA約80%的合規將來自從特斯拉購買的額度,但公司的目標是自己生產清潔車型與混動、電動車型,希望從2022年起不再需要向外購買排放額度。

此外還有報道指出,FCA決定將使用哈曼(三星)和谷歌的技術開發一個新的智聯生態系統,以提高全球FCA車主的互聯生活體驗。據稱到2022年之前,所有新的FCA車型都要實現車聯網。

顯然,這些都可以被看作FCA在替過去的戰略遲鈍交學費。

鍾述

據悉,2014年剛剛合併克萊斯勒的時候,馬爾喬內春風得意,他曾對外透露,希望FCA能在2018年實現年銷突破600萬輛大關。然而事與願違,FCA的整體銷量在這五年裡始終沒有太大突破。

如今,隨著全球車市發生劇變,中國已經成為國際巨頭們不可忽視的重要市場,而電動車也越來越是車企們所倚重的新興業務板塊,在這兩方面同時失語的FCA能不能實現迎頭趕上?著實很考驗麥明凱的智慧與魄力。

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